文 | 来源·汽车之家 本站编辑

[汽车之家 车型PK] 宝马1系和雷克萨斯CT200h是对手吗？不同的人给了我不同的答案。在看重性能和驾驶感受的评测同事眼里，它们完全是两个世界的产物，一个前驱混动、一个后驱增压，没有一点交集，不可相提并论；而在看重品牌、价格、性价比的导购同事眼里，它们又针尖麦芒，同样是豪华品牌、同样是两厢掀背、还有相似的价格和尺寸，在奥迪A3面临换代、奔驰新B级还未到来之际，它们也是高端紧凑型车这一细分市场为数不多的能称为精品的车型。

面对这个没有定论的问题我有些纠结，于是请教阅历更丰富的领导。领导捏着双下巴指示说：“生活中遇到困难，解决不了的就绕过去走，等你走远了再回头时你会发现，这个困难也许不是一面墙，而只是一块小石头。”

我依然半信半疑，但话的字面意思我能懂。与其纠结于这个问题，不如绕过问题先把两车比比看，也许等你真正比过了，再回头看结果也就自然浮现了。

由于我在写CT200h文章（点击看）时已经和它建立了深厚的感情，为保证对比结果的公平、公正，我还从编辑部内找来了新1系的支持者以平衡意见。也许当我们中的其中一个能够说服对方，这次对比也就有了答案。

● 卖相对比：1系存争议，CT200h普遍好评

宝马新1系的外形设计并没有获得媒体和车迷们的一致认可，即使在编辑部内也存在着不同的声音。越来越大的双肾型进气格栅让我不禁想到愤怒的小鸟中的绿色猪星人，而车尾的设计和新POLO也有着好几分的相似。试想如果它不是一辆宝马而是某自主品牌，没准也会被Top Gear拿去调侃一番吧。积极的信息是新1系增加了套装的概念，116i和118i在车辆内外有着多处不同的设计，增加了车主的选择余地。

很多忠实的宝马车主都认为新1系还没有老款漂亮，而雷克萨斯CT200h的设计师则不用为这个问题担心。在它之前雷克萨斯是没有这一系列车型的，甚至整个品牌都没有一款两厢车存在。当然CT200h也赶上了好时候，近年来无论是丰田还是雷克萨斯都在设计上趋于运动化，这也避免了一款本该生气勃勃的两厢车变得老气沉稳。

● 车内感受：1系运动、配置高，CT200h更具设计感

在上一代1系诞生的年代，即便是豪华品牌对于旗下车型也有着严格的等级体系，所以作为入门车型的E81在内饰的做工用料上都具有明显的廉价感。但随着市场竞争的白热化以及大家用车观念的转变，小车在车内的做工配置上也是逐渐向更高级别车型看齐。新1系相比在售的5系和即将发售的新3系来说只是尺寸更小，而在车内的设计、用料甚至配置方面都毫不逊色。

新1系的内饰足够运动、足够有层次感，而CT200h则更强调科技感和豪华感。带有倾斜角度的中控台让我想到了新一代卡宴，非常符合人体工程学，也易于操作。磨砂质感的饰板、细腻的旋钮和按键手感与LX570完全没有区别，也算作是一次跨级的车内享受。让人郁闷的是CT200h的整体配置偏低，全系除顶配车型外（售价高达44.5万），竟然没有一款带有液晶屏的车型，所以有此带来的诸如倒车影像、导航也就无从谈起了。也难怪有论坛网友戏称自己的车是三十万的价格，十三万的配置。

● 空间对比：各有优势，但都只是够用

二十年前，日本车凭借实用的杯架征服了美国的懒人们，他们可以将穿梭餐厅买到的大杯可乐稳当的放在车内以便想喝就喝。不过时至今日，每一个想活下去的厂商都会在人性化设计上大下工夫，所以在日常储物方面，两车的表现都无需担心。我们倒是更愿意把精力放在乘坐和后备厢空间的比较上。

由于我的对头属于特型演员，比1877mm的路虎揽胜还高了23mm，所以下面的乘坐空间体验便成了我的独角戏。对于身高175cm的体验者来说，两车的乘坐空间都只是够用水平，也基本处在同一水平线。

不过当需要坐入第五名乘客时，两车的差异便会非常明显，宝马1系前置后驱的“先天优势”在这里暴露无遗，隆起的地板让你完全无从下腿。相比之下前置前驱的CT200就要亲民的多，地板几乎完全平坦，明显更加实用。

『宝马118i运动座椅』 『CT200h F Sport运动座椅』

宝马118i与CT200h运动版均采用运动风格座椅，不过相比来说1系的座椅要明显偏硬一些，而CT200h则延续了日系车一贯的柔软舒适的特点。

乘坐空间上，CT200h因为前置前驱的结构优势获胜，但在后备厢空间的对比上我却为它捏一把汗。作为混动车型的CT200h将电池组置于车辆后侧，难免会对后备厢空间产生影响。实际对比后发现CT200h的后备厢的深度确实比宝马1系要浅不少，不过掀开后备厢盖板可以看到底部仍有较大的储物空间，所以我猜测CT200h这样的设计只是为了使后备厢后备厢地板与开口下沿尽量平齐，增加使用时的便利性。

静态小结：

文章的题目是“形”似对手，而上面的所有图片和文字似乎也在印证着这个题目的字面意思。两款车是为数不多的能卖到30万以上的豪华紧凑型两厢车，有着相似的车身尺寸和运动的设计风格。可以说，从静态的角度它们是不折不扣的对手。当然大家也明白“形”似对手的潜台词是指它们根本不是对手，下面的内容就是在说这个事。

● 动力系统：完全不是一个套路

这两个车的动力系统对比往小了说是两款产品的比拼，往大了说甚至可以理解为欧系车与日系车在环保动力系统方面的较量。宝马很好的代表了欧洲人的思路，依靠直喷、增压等先进技术提高传统内燃机的燃烧效率以降低油耗；而雷克萨斯则代表了很多日系厂商的观点，依然使用着坚持多年、并持续改进的强混合动力系统。

全新宝马1系搭载了代号为N13B16A的1.6升TwinPower Turbo双涡管单涡轮增压发动机。其标准功率调校的116i最大功率为136马力，最大扭矩220牛米；而我们测试的高功率版118i则将最大功率达到170马力，最大扭矩250牛米。比发动机更让人意外的还是那台来自ZF的8挡手自一体变速箱，新1系也是首款在紧凑型车上使用8AT产品的车型。

而以环保节油见长的CT200h采用了雷克萨斯第二代油电混合动力系统，内燃机采用直列4缸1.8升阿特金森循环发动机（型号5ZR-FXE），最大功率99马力，最大扭矩142牛米；与最高可爆发80马力的电动机组合可输出的最大功率为135马力。而ECVT无级变速箱则保证了混合动力系统的运转始终处于高效的状态下。

● 性能对比：CT200h被秒杀了...

动力系统是各有特色，得到的结果也可谓是天差地别。新1系在百公里加速测试中跑出了7.3秒的出色成绩，比CT200h快出了将近4秒。看到这里相信大家也理解了文章标题“形似对手”的意义，也许它们长了两张当对头的脸，身形、价位也算相当，但是从性能上来说两车完全是不同取向，甚至没有可比性。

● 城市油耗对比：CT200h扳回一局

对于宝马1系和雷克萨斯CT200h这类高端小车来说，城市代步往往是它们的主要职责。所以下文中我们将直接对比它们在城市路况中的油耗表现。

在加速对比环节被秒杀的CT200h在自己的强项上总算是翻了身，经过计算它每百公里仅使用了5.26升汽油，虽没有达到官网传说的4.6L/百公里的超低水平，但也足以让车主在他的朋友圈里炫耀一番。而宝马118i的油耗也不算高的离谱，相比如此出色的动力水平，9.17L/百公里油耗相信车主还是可以接受的。更何况1系也有自己的ECO驾驶模式，如果你能耐得住性能的挑逗，把油耗成绩再降个1L也不是不可能。

● 后期费用：CT200h确实更省

我们都知道雷克萨斯有6年15万公里的免费保修保养承诺，但从实际角度出发，两车的主要用途都是城市代步，6年内开满15万公里的情况还是比较少见的，所以下面我们将以6年行驶12万公里（约合每年行驶20000公里）为例，来为大家计算一下两车在雷克萨斯6年的使用中能有多大的花费差距。当然由于各地4S店维修保养价格不同，油价也在不停变化，所以下面的表格只是个大概的数额，仅供大家参考。

按照宝马1万公里保养一次计算，6年12次保养至少要花去1.5万元（保守估计），而两车的油耗分别按照刚才已经提到的9.17L/百公里和5.26L/百公里的城市油耗计算。那么新1系在12万公里的油费就应该是1200（12万公里）*8.36（97号油）*9.17（百公里油耗）=91993元，而CT200h则是1200（12万公里）*7.85（93号油）*5.26（百公里油耗）=48549元，两车在油费上的差距在4万元上下。

我当然相信这两个车的买家都不是烧不起油的主，也不想说CT200h因此就有多高的性价比，但至少从为车主省钱的角度来说，CT200h会更有优势。

全文总结：

绕过“两车究竟是不是对手”这个问题又走了很远以后，我回头看到的答案是：“它们只是形似对手”。言下之意也就是他们不是真正的对手。在我看来它们完全适合两类不同的人群，而且严格的说这两类人还会有些格格不入。

选择宝马1系，尤其是118i的人很有可能是个宝马控或驾驶爱好者，在他们看来买宝马就应该得到性能、得到驾驶乐趣，所以对他们来说ECO模式只适合带长辈去逛逛公园时使用，更多的时间里他们会选择成为红绿灯起跑线上的冠军、成为驾驶乐趣的实践者；而选择CT200h的人则更为成熟理性，他们不纠结于动力或后驱，甚至对身边那些激烈的驾驶行为嗤之以鼻，每天四平八稳的开着CT200h上下班，在到家灭车前幸福的看看平均油耗，这也算得上是另外一种的驾驶乐趣吧。（图文/汽车之家 刘昱昕 摄影：刘昱昕、张可、苑璐）