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6AT登陆/顶配不到10万 试驾森雅R7自动挡

随着小SUV市场日益火热，各路车企纷纷投入小军备竞赛。拿自主品牌来说，在成本面前通常都会比较谨慎，尤其在传动这部分，纵然有的厂家砸进了双离合，但价格自然水涨船高。如果把范围缩小到全系10万以内，要买辆自动挡小就只剩下4AT和CVT可选了。不过今天的要试驾的这款车却满足了全系不过10万和6AT这两点——一汽吉林-森雅R7。

说到R7其实也能算是新车，毕竟从2016年4月份上市至今也不过大半年的时间。先期只提供5速手动车型自然不能满足消费者需求，就在不久前的广州车展，厂家推出了搭载爱信6速手自一体变速箱的自动挡车型，价格区间为7.89万-9.99万元，共提供5款产品，今天试驾的车型为售价9.29万元的1.6L 自动尊贵型（次顶配）。

自动挡车型与手动挡有哪些不同？

由于距手动挡车型上市仅半年光景，此次的自动挡R7和手动挡车型属于同代产品，并非传统意义上的改款换代，自然二者在外形/动力/配置几个方面几乎一致。不过厂家也收集了手动挡上市半年来的反馈，对于某些细节进行了小幅微调。

森雅R7的真正对手是谁？

聊到的对手，很多人可能都会联想到哈弗H2，不过在我看来二者差异化明显。虽然在在自动挡车型上都匹配了，但在动力方面并非针锋相对，况且自动挡的H2起步价就突破10万，明显和不处在一个细分市场。

真正要抢的蛋糕可能在瑞风S3/中华V3/长安CS35这类起售价不过8万的自主小手里。即便避开了“小机霸”，但和也都是月销一两万的家伙，看似最“弱”的也有破万趋势，而除了在九月份卖出了将近八千辆外，更多时候还在三四千的月销量中摇摆。刨去上市时间短、口碑不夯实等因素外，自动挡的“迟到”可能才是始作俑者。

外形：融入些许德国元素/整体造型饱满动感

我的同事在4月份已经试驾过手动挡R7，而手动/自动二者的不同我也做出相应描述，在此就不想浪费过多笔墨。但不得不说在自主小阵营中，算得上有“颜值”的类型，整体设计风格向德味儿靠拢，但却找不出明显临摹痕迹。每个设计元素组合起来特别“顺眼”，保证了该有的硬朗，也没丢小的饱满俏皮。

对我来说喷红卡钳和双色新轮毂算是减分项，更何况是一款主打舒服好开的小何必把自己打扮得那么“血脉喷张”？不过外观本来就没有绝对正确，只是个人审美差异使然。全系标配17寸倒是真厚道，也在视觉上避免了“小脚”带来的不协调，整体看上去更敦实。

内饰配置：设计年轻但不浮夸/全系标配发动机启停

大面积的哑光金属质感饰板和黑皮红线的配色都看起来更有档次，虽然成本原因中控台顶端依旧覆盖硬塑料，但纹路处理清晰、装配工艺不错。可以看出，在内饰设计上一方面去讨好年轻人，但却没有做得太显浮夸，也许我个人并不喜欢某些厂家用大面积撞色和夸张来定义年轻，这种内敛一点儿的手段看着更入眼。

眼镜盒/手套箱开闭阻尼演示

总结：

森雅R7配置方面颇具优势，9寸的中控大屏在同级对手中尺寸占优，集成的行车记录仪直接避免了路上行车的扯皮纠纷，也位车主省了一笔银子；而全系标配的发动机启停则属越级配置。不过我可能更看重储物空间底部加橡胶防滑垫的这种细节处理，另外前后门板处的软性材质和眼镜盒/手套箱的开闭阻尼都让其感官体验更具档次。

动力方面与手动挡车型一致，采用代号CA4GB16的1.6L自然吸气发动机，此外这台还应用于奔腾B50等车型，只是调校略有不同；最大功率85kW/5500rpm，最大扭矩155Nm/3600rpm，参数对比同级对手在参数方面并没什么优势可言。

我之前曾经试过同样动力的奔腾全新B50，当时这款CA4GB16给我的感觉并不太美好。不够充沛的低扭让起步提速乏善可陈，中途加速超车也明显力不从心；而与B50体重差不多的R7却表现足够灵巧，这可能和二者油门调校有些关联。森雅R7油门轻盈，虽多少有点儿虚位但十分灵敏，起步过程显得更加利落，不拖泥带水；如此调校如果换上一台动力更强的就会很“蹿”，不过正是由于动力端的温和输出让R7起步过程不拖沓却也不至于太贼。

当然，我说这辆车动力表现轻快很大一部分功劳归于全新的6AT变速箱。也许是照顾到不够强悍的，起步后并非机械性地只顾着升挡追求拉低转速，这样做能让转速保持在一个输出相对充沛的区间去更好应对城市中的走走停停，也让整个加速节奏更加连贯；总体而言这台与匹配默契，或者说它很聪明，联手灵巧的油门营造出活跃的动力体验，只是换挡动作有点儿大，每次升挡/降挡都会带来一定冲击感。

D挡下通常在2200转左右完成升挡，巡航转速控制在1600转上下从而保证一定燃油经济性；S挡下更乐意把换挡转速延后到3000转来换取更充沛动力。虽然R7在起步阶段表现得够干脆，但随着车速升高后的动力储备不足还是暴露出来，即便深踩油门后降挡反应算得上及时，但动力输出有些疲软；另外过高转速也让的声音不怎么悦耳。不过对于R7而言没必要去苛求太多，这辆车能保证听话好开就够了。

全系标配电动助力转向，虽然放眼同级这并非新鲜事儿，不过整体调校更加顺手，没有许多电动助力发假的电子味，对于路感回馈也算丰富，从轻变重的过渡自然。方向盘中间的旷量作为SUV来说并不算大，指向性尚可，不过车头跟随方向盘的速度一般。试驾过程中跑了一小段山路，虽然车不快但面对连续急弯时还是能感到车头跟方向盘的步调不太统一。

采用前麦弗逊后扭力梁非独立悬架，这也是时下小的“标配”，整体调校属于偏向稳健厚重的取向。柔软的弹簧保证了舒适的前提，面对颠簸具有值得肯定的化解能力，而回弹积极的避震器可以将车轮及时按回路面从而抑制多余弹跳；转向时底盘能提供充足的侧向支撑，保证了车尾跟随性的同时也提供给乘客充足的稳定感。

对于这个价位的自主小车来说，往往在动力/传动/转向/这几块或多或少带点儿小瑕疵，我知道在成本极其有限的情况下做到面面俱到不太现实。不过在驾驶部分综合表现值得一个高分，很难挑出太过明显的硬伤。积极的补足了动力，转向在山路上稍欠火候但在城里驾驶几乎感觉不到，整车驾驶体验十分轻松，各项指标间的协作表现均衡。

全文总结：

综合考量，拥有较高水准的外形内饰设计和装配工艺，配置方面更是其优势所在，特别是全系标配启停十分厚道，2600mm的轴距达到了紧凑级标准。动力层面虽不是其强项，但的加入还是让R7拥有很高的驾驶友好度；顶配不超过10万元的价格也具备杀伤力，还是如我之前所说，在产品层面不逊色于竞品，缺的只是牢固的口碑。如果要我推荐的话，我可能更倾向9.99万元的顶配车型，对比今天试驾的次顶配多了自动大灯/360度全景影像/电子手刹和后排USB接口等等，而二者价差只有7千元，从投入产出比角度来看更划算。

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