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加速进入6秒区间，抢先测试别克新君威28T
全新的动力总成，输出功率达到261马力和350牛·米，匹配9AT变速箱。而新平台下，整车又进行了减重，这不得不让我对它的测试成绩充满了期待。
测试车型：2017款 别克君威28T
测试车基础售价：未上市
√优点：外形动感、乘坐空间宽敞、发动机功率表现好，9挡变速箱传动效率高，有一定的驾驶乐趣。
×缺点：后门玻璃的分割设计不够美观。
早在年初，新一代欧宝英速亚亮相时的惊艳，就预示着新君威一定有靓丽、运动的颜值。全新平台下，新君威减重了约160公斤，几乎达到了两位成年人的体重。这主要归功于使用更多比例的高强度钢、铝质的发动机盖和轻量化的排气系统。
空间方面，新一代君威有了不小改观，一改原来美系车“外大内小”的尴尬局面。首先轴距长了92毫米，车高降低了28毫米，能很直观地感觉它变得更“扁”。这不仅降低了重心，而且另侧面线条更加流畅。而内部空间方面，没有因车辆高度变矮而减小，前排的坐姿非常低，座椅头部空间并没有减少；后排的腿部空间充裕很多，身高1.8米的乘客，膝盖离前排座椅仍有超过2拳的距离。座椅采用皮+翻毛皮的混合材质，所以在激烈驾驶时也能提供足够的支撑和摩擦。
2性能测试：加速及刹车
由于天气原因，我们此次在通用的广德试车场只进行了加速和刹车测试，然后就被呼啸而来的大雨打断，操控性能测试只能留到北京的测试场。
2.0T发动机的功率表现很好，这台输出261马力的发动机最先装备在君越上，它的扭矩峰值达到350牛·米，是主流的高输出水平。扭矩平台从2000~5000转，它更注重高转时的表现。从加速过程来看，发动机并不缺少低扭，无论是怠速起步还是弹射起跑，发动机都憋足了力气尽情释放动力。6.8秒的加速成绩是在较潮湿的路面上获得的，而在这条超过1公里长的测试直线上，新君威也是轻松地跑出了200公里的时速。
同时，我们拿到迈腾380TSI车型进行了对比，百公里加速仅为7.9秒，但这其实并不是迈腾的真正水平，因为ESC并不能彻底关闭，在起步阶段轮胎打滑明显，导致ESC强行介入进行干预了3次：从g值曲线图能明显看出明显的折线波动。不过从整体的加速成绩来看，新君威一路领先，并在时速200公里时将领先成绩扩大到2秒。不难看出新君威发动机与9挡自动变速箱的匹配相当默契。
为了有更直观的对比，以下为两车的加速g值曲线和加速时间：
9挡自动变速箱依旧是传统的机械式换挡杆，虽然不够电子式时髦，但其内在的9个挡相当有料。9个挡位意味着换挡必须高效、齿比必须紧密，否则就会得不偿失。新君威的这台变速箱换挡非常高效，最直接的表现就是换挡间隔短。不仅如此，通过加速g值曲线来看，它的换挡衔接很自然，即使在运动模式下也没有过多的冲击，每个档位衔接处均表现得柔和自然。紧密的齿比排列下，新君威需要用4挡才能破百。也许你会问这样的齿比排列会不会影响到加速成绩，因为它比以往的竞争对手都多了一次换挡？答案却并不是这样。
在变速箱工况测试时我们发现新君威的2、3挡齿比距离非常近，2挡极限转速下的车速达到68公里，而3挡极限转速下仅有75公里。正是因为这个特点，变速箱在加速测试中并没有挂入3挡，而是直接从2挡跳入4挡后破百，所以它的加速成绩并没有吃亏。
那这个3挡的作用何在，会不会成为另一个无用的“鸡肋”？在大幅控制成本的今天，工程师自然不会设计仅仅为了追求数字的变速箱，它更多考虑到了城市中低速行驶的平顺与经济性。在城市环境中，平均时速集中在30公里左右，所以这个时速下正是2、3挡频繁切换的时候。以前通用的变速箱在低速时的不平顺确实受到很多批评，所以新君威9挡变速箱的这样的设计可能是一种新的尝试，让低速时的齿比排列特别紧密，营造一种真正无缝的换挡衔接。
全新君威在体重上进行了减重，刹车系统的效率也相应得到提升。在刹车测试中，平均的刹车距离仅为37.7米，这还是在潮湿路面下得成绩。刹车系统在初段就能提供很强的力道，ABS工作相当细腻，脚下仅有轻微的弹脚感。
245/45R18的马牌MC5轮胎有较大的橡胶块和宽大的排水曹，提供了非常均匀的抓地力。在左右不同摩擦系数的路面上制动，根据物理特性，车辆肯定会向摩擦力大的一边跑偏，但全新君威的稳定系统会自动用转向进行补偿，保证刹车不会跑偏。悬挂系统调校比较紧，所以紧急刹车时的姿态较为从容，没有出现严重的点头现象。
新君威的加速成绩开始触动了小钢炮们的神经，那么它的操控性呢？凭我们近两年对通用泛亚工程师调校能力的了解，它的表现应该特别值得期待。请关注我们接下来在北京的操控测试。
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