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没有了T还谈得上运动吗？东风日产天籁2.0L小测试
对于天籁的定位，普通2.0L自吸车型才是销售的主力军，不过发动机输出直线下降：功率从183kW降低到117kW，扭矩从380牛·米降低172牛·米，它的表现会打几折？会不会让人失望？答案马上揭晓。
外观方面，2.0L自吸款与我们之前测试2.0T顶配版仅轮毂尺寸不同。往期内容传送门：天籁2.0T测试。相比2.0T顶配车型的19英寸轮毂，2.0L的17英寸轮毂可能更适合城市使用，因为较厚的胎壁可以更好地过滤路面震动与噪音 ；在一些极端情况下也能保护轮毂和避免胎壁鼓包现象的发生。
深色内饰与浅色内饰相比烘托出更多的运功氛围。新款天籁的内饰设计较为简洁，中控台上的按钮较少，是现在流行的风格。方向盘尺寸较小，比较有握感，突出了运动性。
在小排量涡轮增压盛行的时代，现在也只有日产和丰田还在使用自然吸气发动机，它们还有生存的余地吗？天籁这台2.0L发动机功率输出其实够高，它的弱点是没有一个持续的扭矩输出平台，这使得中、高速时再加速的能力不足。不过在城市走走停停的环境中，低扭没有迟滞的释放还是很让人欣慰。在低速时，天籁的油门响应还特别直接，这是小排量涡轮增压发动机不能比拟的。
日产一直潜心研究CVT技术，从排量低扭矩到大排量高扭矩都有响应的产品搭配，而现在的CVT变速箱已经和以前概念里的迟滞、打滑现象说拜拜了。在低速时，它能像手动变速箱一样高效的传递动力。
在起步加速时，前轮还稍有挠地，这在以前的CVT变速箱是不可能有的现象。从加速曲线图也可看出起步瞬间加速g值就达到最大约0.5g。变速箱采用模拟挡位，但几乎感觉不到换挡冲击。10秒整的百公里加速成绩对于中级轿车来说只能是及格成绩。
刹车成绩方面天籁却毫不“脚软”，成绩没有因为换装了趋于舒适性的窄胎而下降。刹车系统工作较为细腻，ABS启动时踏板反馈并不强烈，从初段就能提供较强的制动力，所以100km/h-0的平均制动成绩达到了37.7米。70km/h-0的制动成绩为18.4米，120km/h-0的制动成绩为54.4米，都是中等偏上的水平。
新天籁的悬挂也是舒适性调校，而且悬挂行程较长，这在绕桩时带来了很大的侧倾。不过车头并没有因为强烈的侧倾而不听话。相反，它的车头反应相当敏捷，仅在极限情况下产生些许转向不足现象。车身的平衡性调校出色，车尾的循迹性很好，即便动力有些差强人意，但绕桩的平均速度依旧达到了64.8km/h。
| 天籁2.0L噪音测试 | ||
|---|---|---|
| 速度（km/h） | 噪音（分贝） | 易车优秀噪音标准 |
| 0（怠速） | 40.5 | ＜40 |
| 50 | 55.7 | ＜57 |
| 80 | 60.5 | ＜63 |
| 100 | 62.4 | ＜65 |
| 120 | 64.8 | ＜67 |
噪音方面，2.0L与2.0T车型整体区别不大，不过因为2.0L的轮胎尺寸和花纹不同，在高速时路噪更小一些。而且更大的扁平比在过滤细小震动方面优势更大。
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