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值得赶上新能源补贴尾班车吗 试完艾瑞泽5e 450话你知
就在国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴方案”）之日，我驾驶着艾瑞泽5e 450新车，从深圳返回了广州。
这篇试驾体验文章有三大主题：
一是艾瑞泽5e驾驶感受如何？
二是艾瑞泽5e 450与老款有什么不一样？
三是艾瑞泽5e核心竞争力与不足在哪些地方？
先来说说“补贴方案”的事，综合来看，从2019年3月26日起，纯电动乘用车的补贴退坡幅度超过了50%，并设有3月26日至6月25日的政策过渡期。感兴趣的朋友可以点击下方链接，有最新的政策解读。
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2019-03-26易车
奇瑞艾瑞泽5e 450车型的NEDC综合续航里程为401km，根据最新政策，刚好符合新能源车补贴最高档的标准，此前国家补贴高达5万元。与此同时，根据奇瑞新能源官网消息，消费者在3月31日前购车，仍享受2018年价格，即奇瑞艾瑞泽5e 450补贴后售价仍为10.98-12.98万元。那么消费者现在去购买艾瑞泽5e这款车，似乎有着赶上“补贴政策尾班车”的味道。到底值不值得购买呢？下面先从新车的驾驶感受开始聊聊。
一、艾瑞泽5e驾驶感受如何？
先看看动力方面，艾瑞泽5e 450搭载永磁同步电机，最大功率为90kW；峰值扭矩为250 Nm，相比2017款峰值扭矩还降低了26Nm。
驾驶模式分两种，ECO经济模式和Sport运动模式。ECO模式下，“电门”踏板踩一半才能感受车有动起来，动力响应十分慵懒。
Sport模式下，动力响应来的比较积极，提速与一般家用车的S挡相似。官方称，新车0-50km/h加速为4.8秒，0-100km/h加速时间为10.8秒，所以起步加速比较轻快，在市区想要超车也算轻松，踩下“电门”就能感受到动力爆发，在中段再次深踩油门加速，动力都是随传随到的。
通过实际体验，能量回收级别常用有1-4级可调，并且非网上传言的只能通过屏幕来调节，实际上通过方向盘右侧的多功能键就可以调节能量回收级别，操作起来十分方便。我们发现方向盘上可最大调至6级能量回收，但很快车辆会自动调回4级。
1-2级能量回收力度最轻，e均适合任何驾驶场景。而城市道路日常驾驶中，使用4级能量回收，可大大减少踩刹车的机会，松开“电门”即刻感受车速明显下降。
方向盘左右打满有三圈，转向手感比较含糊，指向谈不上精准性，很符合家用车的定位。在高速上行驶，转向稳重，不会出现发飘的情况。但如果你想开着新车去山路劈弯，那动态表现可能会让你失望了。
底盘方面，艾瑞泽5e采用的是前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂组合。底盘条件都是偏向运动的，得益于底盘有电池组重量的加持，在经过颠簸路段时，艾瑞泽5e要比汽油版艾瑞泽的底盘更“整”、更沉稳一些。悬架能过滤大部分的路面颠簸，同时也留有一定的路感给驾驶者。不得不说，艾瑞泽5e的底盘舒适度确实比汽油版的好。
至于隔音降噪方面，中低速行驶时，艾瑞泽5e的车厢内比较安静；而高速上，新车的胎噪和风噪因车速增加而进一步被放大，这也是需要新车改进的地方。
2深度试驾艾瑞泽5e 450
二、艾瑞泽5e 450与老款有什么不一样？
那么接下来简单说说改款后的新车有什么不一样。首先谈谈电池问题，新车采用了三元锂电池，电池能量密度为144.05Wh/kg，电池容量由原来的49kwh提升至53.6kwh，NEDC综合工况续航进一步增加至401km，一定程度上解决了电动车续航焦虑的问题，新车续航能力在同级别电动车竞品里是具有竞争实力的。
充电方面，该车提供慢充、快充两种充电方式，慢充需要7-9小时，而快充在半小时内就可以充电30%至到80%。其中，快充接口设置在前格栅上，慢充接口则设置在传统的油箱盖位置。
艾瑞泽5e 450在内饰方面的提升主要体现在中控大屏尺寸升级为全系标配的10英寸。新车内饰整体参考了燃油版车型的设计，采用了旋钮换挡机构的同时还加入了蓝色缝线、蓝色饰条等纯电动车型的设计元素。
此外，我试驾的是配有定速巡航功能的智享版车型，实际体验中发现仪表盘上并没有显示我想设定的巡航速度，只有显示当前车速，这一点不太直观。
多媒体系统支持GPS导航、CarLife/百度CarLife手机互联、智能语音识别等科技。其中，我这次试驾的是智享版车型，用户通过亿连手机互联则可给车机提供网络流量；而顶配车型配备了4G Wifi热点功能。
配置方面，新车配备了EPB电子手刹、自动驻车、升降式旋钮换挡、无钥匙进入系统、一键启动等配置。绑定手机APP即可实现车辆远程控制，包括远程开启门锁、车辆定位、远程诊断、远程开启空调等功能。值得一提的是顶配版车型支持智能自动泊车以及升降换挡旋钮。
三、艾瑞泽5e核心竞争力与不足在哪些地方？
除了前面提及的长续航里程，我觉得艾瑞泽5e的储物空间同样表现不错。我实测了后备厢空间，数据如图所示，后备厢内部规整，其实用性不错。可惜的是后排座椅是整体放倒，所以灵活性受到一定影响。
除了前面提及的高速行驶时的隔音降噪问题，新车不足的地方还体现在人机工程学方面。譬如我建议前排中央扶手枕可以做成前后移动，以更好的支撑驾驶者的手臂。尤其开长途车，以减轻驾驶者的疲劳强度。
譬如座椅的设计，后排坐垫较矮，靠背角度相对板直，对于身高179mm的我来说，长时间坐在后排就像蹲在小板凳一样，腿部没有得到较好的支撑。我在特斯拉Model 3上同样发现了这个问题，看来电池包放置在车辆底部，地台自然做的较高，后排乘客的大长腿就“无处安放”了。
总结：经过一百多公里的高速及城市道路的深入试驾体验，艾瑞泽5e 450给我留下了长续航操控稳、时尚简洁的内饰设计等方面的好印象。同时，新车还存在不合理的座椅设计以及模糊的车辆指向性这些问题。
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