这只是梦想再一次启程国内首先评测新款丰田86

发布日期:2017/3/14

来源:长沙汽车团购-0731汽车网/ 长沙汽车团购-0731汽车网

这只是梦想再一次启程国内首先评测新款丰田86

时光回溯到2012年，在性能车领域沉寂已久的丰田用一台廉价的后驱跑车宣布了它的回归，同时还给了这台车一个耐人寻味的名字----86。彼时，整个日本、乃至世界车坛都为之沸腾，而86也毫不意外的成了众多车迷心目中的dream car（梦想之车）。他们如饥似渴的关注着带有“86”这一关键词的一切信息，我也是其中一员。4年时间如白驹过隙，2016年，丰田放出了86中期改款的消息。这次，我也同样与车迷们一起焦急等待着新车的面世，不同的是，我的手中握着一张订单。我本以为这是我一段美梦的完结，但其实这只是梦想再一次的启程。

可能比起很多人来说我是幸运的，所以我作为一个车主、一个编辑，同时也作为一个车迷，我深感自己有把车拿来测试的义务。为此，我付出了十二分的精力，力图将驾驶感受和测试数据悉数奉上，为的就是能给诸多关注86的车迷朋友们，还有自己，一个交代。我敢保证，下面的文章一定能吸引到你，因为这些内容都是作为车迷的我最爱看的。

由于此前易车网已经做过新款86的静态实拍，因此本文就不再赘述，想看新老款变化的请点击下方链接：

>>>实拍全新丰田86

测试之前我们先来介绍一下测试地点和环境。

测试当天天气：晴朗，偏北风3级

测试当天气温：3℃-5℃

直线测试场地：北京锐思赛车学校

赛道测试场地：北京锐思赛车学校

山路试驾地点：北京市怀柔区范崎路

本次测试全程使用丰田新款86原厂配备的横滨dB系列轮胎。据官方说明，丰田给86配备这套轮胎的目的是减弱86的抓地力，使86转向过度的倾向更明显（即更容易漂移），以带来更多的驾驶乐趣。当然个人认为其中还有兼顾日常使用通用性和制造成本的考虑。

直线测试

说到性能车测试，大家最关心的第一件事就是：它到底快不快？衡量“快”的重要指标之一就是直线加速能力，当然还有与之匹配的刹车能力，话不多说，咱们直入主题。

由于86的后轮只有205mm的宽度，且抓地力本身较差，因此控制好起步时的打滑才是做出好成绩的关键。首先将VSC系统完全关闭，挂上1挡并踩下油门，使转速保持在5000rpm左右，然后猛地抬起离合踏板即可完成一次“弹射起步”。弹离合之后不能着急踩下地板油，维持半油门直到轮胎恢复抓地后才能油门到底。由于齿比绵密，86“破百”需要换挡2次，这在一定程度上影响了加速成绩。

新款86的动力系统没有任何变化，依然是最大马力200ps、峰值扭矩205Nm的自然吸气发动机加终传比为4.1的6速手动变速箱的组合。纸面上较为出色的200ps曲轴马力在经过传动轴传送到后轮之后，就仅剩180ps左右，这个动力对于一台性能车来说并不算强，好在仅1.2吨重的车身为加速成绩挽回了一些颜面，但仍不敌同级别采用涡轮增压引擎的“小钢炮”们。

新款86的刹车系统同样与旧款车型保持一致，前双活塞后单活塞卡钳配浮动盘的刹车系统本身缺乏亮点，但得益于轻量化的车身，86在刹车距离上依然值得称赞，36.42m的成绩比“变态”的高尔夫GTI仅长了不足1m，如果能换上抓地力更强的轮胎的话刹车距离还有望进一步缩短。

赛道测试

赛道圈速是衡量一台性能车综合素质的最好舞台，为此我们又一次来到了北京锐思赛车学校，看看新86在易车网的赛道圈速榜上能排到怎样的位置。当然，赛道测试需要专业的车手，于是我把新86交给了我们的“圈养车手”杨淞文，下面就听听他怎么说。（以下为杨淞文叙述）

虽然经历过不少次大大小小的比赛，但长时间激烈驾驶一台后驱车的经历仔细想想还真是几乎没有，这次的机会对我来说也算是尝试和挑战。我对后驱车是充满敬畏的，即便是一台只有200马力的86，在赛道中也不敢掉以轻心，当然也有一部分原因是不想同事的这台新车最后被拖走。

什么是“乐趣”？乐趣是这台车完全的可控，完全的让你随心所欲；乐趣是这台车充满挑战，永远不会让你觉得无聊；乐趣是这台车足够的顽皮，会不经意间突然吓吓你，但一切却依然在你的掌控之中。

我想说我手下的这台86完全做到了，它表现出了足够的宽容度和挑战性，在试驾过程中出现了N多次不经意的飘移动作，事后看来也许会觉得很危险，但坦白说，当时在车内的我不曾有一丝恐惧和惊慌。看啊，屁股甩起来了，不用慌张，慢慢的收油反打，再慢慢的给油找回，一个飘移动作不经意之间就本能的完成了。

如果想用这台原厂规格的86做出一个最快单圈，那恐怕需要日复一日的练习。想要这敏感的家伙扒着地跑出较快的圈速，需要驾驶员拥有细腻的控车本领，油门、刹车、转向以及上文所提到的离合器结合力度，一切的一切都要精打细算，因为你的任何动作都骗不了86。

赛道圈速解析

说完赛道驾驶感受，我们来用数据说话，用赛道圈速数据来解析新款86的性能。

最终，1:03.66的成绩排在了易车圈速排行榜的第24位，位于捷豹F-TypeV6S Coupe和奔驰A260之间。

>>>点击此处查看易车圈速排行榜

这个成绩比起同价位的“小钢炮”福克斯ST的1:01.48和高尔夫GTI的1:02.85都要慢上一些。究其原因，“罪魁祸首”就是这套轮胎。我们的共识是，如果换上相同尺寸的半热熔性能轮胎的话，新86的圈速至少还能快2秒。当然，测试当天较低的温度和车手练习量的不足也是影响圈速的两大原因。

山路试驾感受

天朗气清、春寒料峭，正午的范崎路上人少车稀，手中震动的挡杆、脚下翻飞的离合踏板和耳中水平对置引擎独有的轰鸣构成了激发肾上腺素的绝佳原料。右脚渐渐发力，转速表的指针快速上扬，直指7300rpm的红线；路旁的景色逐渐模糊，黄色的急转弯指示牌略过头顶，刹车，脚后跟轻踏油门，减挡，转动方向盘同时深踩油门，伴随着轮胎的尖叫声，车尾同步向外滑出，不觉中，我已笑容满面，我爱我的工作。

这就是86在山路上带给我的无穷乐趣。

86的方向盘是丰田有史以来量产车中直径最小的，这个小方向盘让打方向的动作更迅速，会给人一种车头更灵活、指向性更强的感觉。仅仅是一个很小的改动就带来了驾驶感受的提升，不由得让人感叹工程师的功力高深。

VSC系统平时默认开启，检测到打滑后会立刻限制动力输出，而新款新增了VSC TRACK（赛道）模式，可以允许一定程度的打滑，虽然在赛道上并不适用，但却是个人认为最适合山路的模式，乐趣与安全兼得。

一言以蔽之，86在山路中的驾驶感受是绝妙和难以替代的。

到这里，全部的测试就结束了，但我还有些肺腑之言想分享给各位车迷朋友。文字本身就并非客观之物，这篇文章更是满溢着主观和感性。但如果你坚持看到这里，说明你也是一名对性能车极度热爱的petrol head（爱车之人）。诚然，抛开感性，86不是一台合格的日常用车：它空间狭小，坐姿极低，不适宜长时间乘坐；它悬架坚硬，方向太贼，离合踏板高且宽容度低，开它也绝不是轻松惬意的事。但当我把它开进山路，感受灵活的车尾带来的无尽乐趣；把它开入赛道，体会它对我驾驶技术的不断磨练；把它开进空地，在地上画下一个个黑色圆圈；把它开上大街，听闻旁边车道性能车友们对86说出溢美之辞的时候，我就会觉得它种种的一切缺点全都烟消云散，留下的只有对自己座驾的无限热爱。这种致臻的热爱，是所有爱车之人的向往。为追求它，可以做出牺牲、亦可以不被理解、更要付出努力，因为能让自己开心才是最重要的。

在此，谨祝愿各位车迷朋友都能早日开上自己的梦想之车。86值得人们为之努力，因为拥有它的那天，是另一段梦想的开始。

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