法兰克福报道团队，费了不少劲才在德国租到这台欧洲销量非常火爆的丰田C-HR混动版车型，并在不限速的德国高速路段开到了180km/h。接下来，我将C-HR混动版的驾驶感受进行详细地阐述，作为丰田混合动力车的车主，我非常期待C-HR国产。

在此之前，我们已经对丰田C-HR进行了详细的外形、内饰和空间的介绍，各位网友一定要先看这篇（请猛戳图片）：

才知道丰田C-HR的造型有多酷，接下来说说对丰田C-HR混合动力版本深入试驾后的感受。

首次试驾C-HR并不会感到陌生

由于笔者的座驾也是丰田油电混合动力车，因此首次试驾C-HR并不会感到陌生。CH-R提供混合动力模式和EV纯电动模式驾驶，这点和国产的卡罗拉双擎车不太一样，因为卡罗拉双擎还增加了PWR运动模式可选。

C-HR混动版采用更强劲的混合动力系统

丰田C-HR搭载得发动机型号为2ZR-FXE，国产卡罗拉双擎的发动机型号为8ZR-FXE，同样的排量（1798ml），发动机同样的缸径行程和压缩比，但是C-HR的最大功率为90kW（122马力），比卡罗拉双擎大了27kW，扭矩方面则完全一样都为142Nm。

丰田C-HR混合动力依靠Hybrid Synergy Drive (HSD)混合动力系统使汽油发动机与电动机协同工作，从而实现动力优化和低碳减排的目的，新车采用的是镍氢蓄电池，无需外部充电和定期更换。

丰田C-HR还设置了B挡（Engine braking），使用它可通过引擎来给车辆制动，也就是降低发动机转速从而减速，一般在长下坡中使用。挂至B挡位时车辆拖拽感更强，拖拽产生的能源就会被系统自动回收，用来为动力电池充电。

起步阶段轻盈顺滑

要说这套油电混合动力系统的实力，其实从参数上看并不弱。在起步阶段或者低速状态下可选择EV纯电行驶，丰田C-HR搭载的永磁同步电机+E-CVT动力组合可给这款车辆提供如丝般顺滑的驾驶质感。

而当需要提速或者时速达到50公里以上时，C-HR混动的发动机才开始介入采用混合动力驱动，其实它的逻辑和国内的卡罗拉双擎以及雷凌双擎一样，试驾过的网友应该了解。

由于低速状态下采用电机驱动，没有了发动机的振动，因此坐在车内非常安静。丰田C-HR混动版的电机也不会像电动汽车那样发出非常明显的“滋滋”声，驾驶过程的安静平稳是C-HR带给我最大的感受。

丰田C-HR的底盘结构采用了前麦弗逊式独立悬架+后双叉臂式独立悬架，调校偏硬，经过烂路或者坑洼路面时可明显感受到整个悬挂的跳动，但是车内的晃动被得到很好的抑制，确保乘坐的舒适型。

丰田C-HR采用电动助力转向，只需较轻的力即可转动方向盘，方向盘的轻重程度感觉比我日常开得卡罗拉双擎还要轻些，非常好驾驭。

我驾驶卡罗拉双擎期间也有人问混合动力模式下发动机启动瞬间车身会不会抖动这类问题，要知道发动机是在较高速度状态下介入的，因此没有低速时候的抖动，只会感受到它动力得到加强，提速变得更为有力了。

动力充足 急加速也没有问题

丰田C-HR混合动力车在中段或者中高段时速下加速表现也表现非常出色，加速时混合动力电机和发动机同时发力，动力爆发会比汽油版车型更顺畅，而且少了变速器降挡“思考人生”期间的动力等待，车辆可以非常迅速地提速。从官方提供的参数配置来看，欧版丰田C-HR混合动力百公里加速时间为11秒。

在德国的高速路上驾驶丰田C-HR非常轻松，这套混合动力系统的动力输出直接而且线性，E-CVT的动力传输平顺性让坐在车内的成员非常舒服。

在德国高速不限速路段，深踩油门将车速提升至160或者180km/h，整车的风噪依然很小，整车晃动也小，底盘扎实和隔音滤振完全就是欧系车的调校，从高速驾驶感受来看，C-HR的底盘个性和国内开日系SUV差别还是有较大区别。

在纯电驱动状态下，电机能爆发53kW的最大功率，最大扭矩更是达到了163Nm。不过C-HR电机功率和卡罗拉双擎的完全一样，只是扭矩比卡罗拉双擎的小了44Nm。

另外，即便是在德国不限速高速路段将时速提高至120-180km/h也不会感觉方向发飘或者晃动，驾驶表现一如既往地稳定，让我驾驶这款车产生较大的信心。

全文总结：

经过两天的试驾体验，丰田C-HR混合动力版给我的感受是一款非常好开非常省心的车型。在城市限速路段低速行驶时，车辆采用高效直接的电机驱动，让C-HR起步非常轻盈。

当需要在高速路上加速时，发动机和电机协同配合工作，不仅动力提升较大，而且还非常经济节油，即便深踩油门也不用担心自己的油耗。

只是，丰田C-HR混动版并没有搭载国产卡罗拉双擎的PWR运动驾驶模式和换挡拨片。不过，这都不要紧，这款小型SUV拥有紧凑的车身，一旦需要急加速是，电机的瞬时介入，能够让C-HR超车自如。加上不错的视野，和足够韧性的悬架，让我喜欢上了这个活力十足的小家伙。

作为丰田混合动力车的车主，我期待它早日进入国内。