易车试驾报道在珠海国际赛车场，雪佛兰高性能车系家族齐聚赛道，有在国内比法拉利还稀有的科尔维特C7 Stingray和因为一部电影而让国人熟知的高性能跑车科迈罗SS。当这两款大排量 V8发动机在赛道上奏响双重曲调的时候，我对美系性能车的激情被彻底点燃了。

赛道试驾体验之前，雪佛兰高性能部门整车性能经理Alex MacDonald先生亲自载着每一位到场的体验者熟悉赛道和车辆。

Alex MacDonald先生2007-2015期间，担任雪佛兰底盘控制性能集成工程师。参与开发了雪佛兰2012款科迈罗ZL1和1LE，雪佛兰2014/15款科尔维特，由他开场点燃大家的激情再合适不过了。

科尔维特被称作美国国宝级超级跑车，相当于意大利的法拉利458，德国的保时捷911，日本日产的GT-R。

而这款高性能跑车雪佛兰并没有以官方渠道正式进口国内销售，消费者想购车只能通过平行进口商或者其他渠道。

因此，在国内道路，科尔维特的能见度非常之低，比法拉利还稀有。这次能在赛车场与科尔维特进行亲密接触，实属难得。

这款科尔维特车型，我同事此前做过详细的实拍报道。感兴趣的网友可点击《美式入侵 易车网实拍科尔维特C7 Stingray》标题查看。

试驾前先来大概了解下科尔维特 C7 Stingray的几个主要看点，该车属于硬顶敞篷版，但是试驾过程中顶篷是关闭状态。关闭后，车内隔音也做得非常棒。

不过，科尔维特嘹亮的发动机声响非常动听，感兴趣的网友可点开下面视频戴上耳机感受下。

试驾前教练给我们讲解了赛道弯道和注意事项，珠海国际赛车场共有14个弯道，每一个弯角都对车辆动力性能都将带来巨大的考验。

而正确的走线和刹车时机的把握决定这赛道圈数时间的长短，在试驾现场为了让体验者更快熟悉赛道，教练还特意在赛道旁设置桩桶做减速提醒。

编辑和Alex MacDonald先生沟通赛道开车的注意事项时，他介绍，珠海国际赛车场的弯道很有意思，有高速弯也有好几个难度较大的U形弯。驾驶科尔维特可根据实际需要延迟刹车，而驾驶科迈罗则需要注意在弯中推头的发生，因此需要提早刹车，走宽点的路线。

赛道体验科尔维特C7 Stingray

上车后我将科尔维特调整至Track赛道模式，科尔维特仪表中间的大尺寸全液晶仪表盘非常有意思，它可根据驾驶模式呈现出不同的像是样式。Alex MacDonald先生介绍，科尔维特驾驶模式调整就多达12项。

驾驶科尔维特在赛道狂奔非常刺激，即便是赛道模式，整车驾驶稳定性依旧非常高，经过两个弯道过后很容易和它达成合作意识，一切操控都朝着“人车一体”方向去走。反倒科迈罗SS那般活跃的车尾和轻巧的转向质感，需要在每个弯道前后双手多拧巴几番。

开科尔维特跑赛道，明显感觉到它的动力太充沛了。和发动机匹配的8AT变速箱尽职尽责，能够很迅捷地根据右脚油门的深浅来变换挡位。

当我在弯前需要减速时，发动机还会适当地补点油保持发动机转速。另一方面，科尔维特的极限非常之高，每次奔向弯道，可较快速度直切弯心，提高出弯速度，但是科迈罗SS则不能给我自信地做到。

虽然每人仅有一圈的试驾机会，没有练习圈，但是我在第一次试驾科尔维特的情况下最终圈速成绩是2：15：166。看图太累，还是直接点开下面视频看看科尔维特赛道的狂奔吧。

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赛道体验科迈罗SS

全新一代科迈罗出自Alpha platform平台，它基于全新的车身架构打造，新车的前后悬架也大量应用了铝质材料，这使得新车悬架的重量相比现款车型的悬架轻了21%。在一系列减重措施后，新一代科迈罗的车身重量为1360kg，相比现款车型减轻了90.7kg。

瘦身后的科迈罗变得非常活跃，特别是在弯道上。Alex MacDonald先生驾驶科迈罗SS搭乘我们体验的时候，就看到他全程不断通过修正方向来保持车身的稳定。

一口气体验了两款不同性格的美系性能车，科尔维特澎湃的动力、精准的转向，给力的刹车能够让我有非常足的信心去征服每一个弯道；而甩掉肥肉后的新一代科迈罗SS，赛道上的灵巧表现让我刮目相看。

如果用一句话总结这两款车，我觉得驾驶科尔维特更有把握，科迈罗SS则更好玩。

2体验雪佛兰科鲁兹 赛道点燃美式激情

全新一代科鲁兹给人焕然一新的感觉，看得见的外观设计更为年轻化，看不见的车架以及三大总成都经过运动化设定。按照雪佛兰高性能部门整车性能经理Alex MacDonald先生的话来说就是，科鲁兹本来就经过赛车级底盘调校，因此即便开它下赛道也潜力无限。

写在最后：虽然和这两款美系高性能车的亲密接触时间有限，但是它们带给了我无穷的回味。以往通过电影和书籍来了解美系性能车的实力，但是这次却落实到了自己手上，再没有什么比这亲自体会驾驶带来的乐趣更让我着迷的了。