文 | 来源·腾讯 本站编辑

“混动汽车商品化后，产品设计怎么做？材料成本如何控制？”李骏说，这些问题在研发过程中并没有得到根本性解决。为了重新导入市场化运作，一汽不得不调整了研发中的混合动力整车构型，由原来的双电机模式改为单电机，并试图在关键零部件领域通过模块化战略降低成本。

这一调整无形中推迟了一汽混动车型的商品化进程。在一汽制定的战略规划中，2020年以前，一汽轿车仍以内燃机低碳化技术为主，混动技术大批量应用要等到2020年之后。

一汽的战略规划与长安的混合动力发展思路不谋而合。自2002年至今，长安已经量产了2800多辆混动汽车，但绝大多数仍在公务车、出租车等领域运行。“现在长安混动技术还在打基础、铺平台的阶段，预计到2020年才能实现大规模应用。”重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇说。

平台化成短板

事实上，自主车企在混动技术上投入的资金与人力并不弱于纯电动汽车，但迟迟难以突破的关键在于平台化技术的缺失。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在调研中发现，由于合资品牌的传统车大多基于国外平台，缺乏自主开发，这使得国内电动汽车研发大多在传统车上进行改装，无电动汽车平台化发展概念，这一缺失直接导致了纯电动汽车研发陷入困境，也影响了混动汽车的研发进程 。

而在国外，各大整车厂都在为电动汽车开发构建全新平台，比如通用Volt的电动底盘、本田纯电动及Plug-in平台等都为各自的新能源汽车发展奠定了基础。

除此之外，在动力系统技术和电池成组技术上，国内车企仍缺少平台化概念，这一现状带来的结果是，混合动力的关键零部件仍然依靠进口，车辆成本居高不下。

广汽研究院首席控制总师徐吉汉举例，目前考虑到产品的可靠性，国内混动汽车所采用的“小三电”（电动空调、电动转向、电动真空）主要采用的是外资或合资产品，成本较高。而国内生产的电机系统和电池系统普遍存在电机散热能力不足、电池均衡系统效果不佳等问题。

而“十二五规划”要求，到2015年电机系统成本要达到200元/千瓦以下，电池模块要达到2元/瓦时以下。“从目前的电机和电池系统成本来看，要达到这一目标挑战很大。”徐吉汉说。

“其实大家提出的问题，我们也心中有数，但是标准法规的完善不是一夕之功。”钱明华对记者说，政策出台需要平衡各方利益，现在还要静观市场变化。不过可以确定的是，加快落实“规划”将是未来10年国家对汽车工业提出的战略要求，作为电动汽车的过渡技术，推进混动汽车的市场化进程已经迫在眉睫。

根据“规划”的要求，到2015年，节能型乘用车燃料消耗量要降至5.9升/百公里以下；到2020年，这一数字要降至4.5升/百公里以下。“要顺利实现上述目标，与推广普及混合动力汽车密不可分。”钱明华说，未来不排除在混动技术研发环节，会有相应的补贴政策出台。

现在以中国汽车工业协会为代表的行业组织已经开始呼吁，在混合动力关键零部件领域，以各厂家建立产业联盟的方式共同攻克难关。比如电机和电池系统，可考虑对某一家供应商联合投资或联合采购的方式，确保产品的高可靠性和低成本。“这方面，宝马和丰田的合作模式值得借鉴。”董扬说。